航空與高鐵哪個(gè)成本高？問題涉及面很廣，如果討論，可能會(huì)影響到相當(dāng)多的工業(yè)領(lǐng)域。總的來說，兩地交通開通的成本比高鐵低，關(guān)鍵在于航空模式不需要建線。這里鷹航只從以下幾個(gè)方面回答:1.基礎(chǔ)設(shè)施成本方面，航空

航空與高鐵哪個(gè)成本高？

1.基礎(chǔ)設(shè)施成本方面，航空比高鐵低很多；

在這里，讓我們 讓我們以京滬高速鐵路為典型案例。公開資料顯示，京滬高鐵于2008-2011年開工建設(shè)，總投資2209.4億，這還只是建設(shè)成本，不包括車輛采購、設(shè)備維護(hù)、人員運(yùn)營(yíng)等費(fèi)用。京滬高速鐵路有限公司的工商資料顯示，其注冊(cè)資本高達(dá)400多億。也就是說，可以大體判斷，北京到上海的高鐵線路開通并投入運(yùn)營(yíng)的總體成本應(yīng)該不低于2600億元。

而北京首都國際機(jī)場(chǎng)三期工程累計(jì)造價(jià)只有500億元，新建的大興機(jī)場(chǎng)(世界最大機(jī)場(chǎng))總投資800億元。上海浦東機(jī)場(chǎng)當(dāng)年的建設(shè)投資沒有查，但其三期擴(kuò)建的投資額度是200億元，1994年應(yīng)該是60-100億元左右。京滬之間的重點(diǎn)城市如濟(jì)南、南京、徐州的機(jī)場(chǎng)都比浦東機(jī)場(chǎng)小，所以建設(shè)成本大致在30-60億之間。因此，京滬航線的總建設(shè)成本不會(huì)超過1000億。

2.飛機(jī)采購成本和高速列車采購成本；

以波音飛機(jī)為例，737機(jī)型一般為8000-12000萬美元/架，777機(jī)型一般為3.5億美元/架，747機(jī)型一般在4億美元左右；相應(yīng)空客機(jī)型的出廠價(jià)一般是波音 南

國產(chǎn)動(dòng)車組價(jià)格CRH-3系跑高鐵線路(8輛)2億元，普通D車(8輛)1億元，復(fù)興號(hào)更貴。

單看采購成本，飛機(jī)比高鐵高。

3.運(yùn)營(yíng)效率和成本效益；

由于速度快，一架飛機(jī)可以多次飛行，用于航空公司的日常運(yùn)營(yíng)。比如一架波音737客機(jī)飛京滬航線，每天差不多能飛5-7個(gè)來回，中間不用換機(jī)；高鐵效率低很多，每天最多2.5-3個(gè)來回。

另外，還有一個(gè)問題需要考慮，就是飛機(jī)除了北京上海之間的航班，還可以飛其他航線的航班，甚至是國際航線。高鐵要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，還得修線路，架橋過河，挖坑上山。建設(shè)成本會(huì)比京滬高鐵高。飛機(jī)只需要在兩地之間建一個(gè)機(jī)場(chǎng)，不需要在空中投資。

但是國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)極其發(fā)達(dá)，而民航相對(duì)而言，發(fā)展滯后(全國民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量只有246個(gè)，太少)，通用航空更是默默無聞，原因可能有以下兩點(diǎn):

1.高鐵網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)上升到調(diào)控國民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略工具層面，鋼鐵、水泥、電力等多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈在背后受到影響；

2.國內(nèi)民航制造業(yè)還比較落后，919/929還沒見過。民航業(yè)的發(fā)展必然被空客和波音控制；

諸多因素疊加，導(dǎo)致國內(nèi)高鐵建設(shè)異?；馃?，但除了京滬高鐵，其他高鐵都在虧本運(yùn)營(yíng)；相比之下，國內(nèi)近40家民航企業(yè)是盈利的，雖然利潤(rùn)率不高。這反映了一個(gè)問題，鐵路客運(yùn)的投資回報(bào)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于民航客運(yùn)。

那個(gè) 這是問題的結(jié)尾-

對(duì)航空感興趣的朋友不妨關(guān)注鷹航。

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