d5585動車怎么沒有了(為什么d開頭的動車減少了？)
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義烏到溫州動車D5585經(jīng)過哪幾個站？義烏至溫州動車D5585次途經(jīng)義烏、武義北、永康南、縉云西、麗水、青田。溫州南跟你關(guān)系很大，合肥南:07:40 D5585/ D5588次，5小時10分鐘，溫州南到站:12:50站名到站時間，開車時間，停車時間運行時間1合肥南始發(fā)站07 :40-2南京南08 : 3408 : 439分鐘54分鐘9:022分鐘1小時20分鐘4宜興09 : 2609 : 282分鐘1小時46分鐘5湖州09 : 4509 : 483分鐘2小時5分鐘6杭州東10:165分鐘2小時31分鐘7義烏10 : 5210 : 586分鐘3小時12分鐘8武夷北11 : 2311 : 263分鐘3小時43分鐘9永康南11:。Com392分鐘3小時57分鐘10縉云西11:5011:522分鐘4小時10分鐘11麗水12:0512:083分鐘4小時25分鐘12青田12:。
為什么d開頭的動車減少了？d-前綴動車組以前跑既有提速線路。比如2007年4月18日，全國鐵路第六次大提速，首次在既有線運行D字頭動車組。后來很多高速鐵路相繼建成，開通了G字頭高速動車組，于是相鄰既有線的D字頭動車組就停了，既有線就留給了普通客車和貨運列車。
為什么d開頭的動車減少了？
的提問者應(yīng)該想問:為什么現(xiàn)在D字頭的車越來越少了？為了理解這個問題，我們需要先了解動車組車次的命名約定。按動車組列車命名:全程運行時速250公里及以下，動車組列車為D字頭；全程運行速度或部分路段運行速度在300公里以上。，動車組列車車次為G字頭。除了以上兩種情況，還有專門在城際鐵路上運行的以c開頭的動車組列車。
事實上，我國新建的高鐵線路中，設(shè)計時速250公里及以下的線路很多，D字頭列車也不少。為什么我們感覺D字頭的車次越來越少了？我認為有幾個原因。
第一，高鐵的發(fā)展是一個漸進的過程。早期高鐵新線少，動車組列車主要在達標的既有線上運行。大多數(shù)線路的最高時速為200公里，所以D字頭列車是主流。隨著大量設(shè)計時速350公里線路的投產(chǎn)，G字頭列車的數(shù)量越來越多。
2007年，全國鐵路第六次提速調(diào)整，全國開通D字頭中鐵高鐵?，F(xiàn)階段改造后的動車組最高時速可達200公里在既有線路上運行，因此列車均以d開頭。
2008年8月1日，京津城際鐵路投入運營，初期運營時速350公里。這是第一條時速350公里的高速鐵路，但由于其城際鐵路性質(zhì)，所有列車都是C字頭。
2009年，武廣高鐵正式開通運營，初期運營時速350公里。全路首次迎來G字頭列車。不過G字頭列車此時并不是主流。因為京滬高鐵、滬昆高鐵、京廣高鐵、Guangzhou-——高鐵——-武漢段、鄭徐高鐵、鄭西高鐵等一大批設(shè)計時速350km/h的線路在建，所以G字頭列車數(shù)量很少。
在很長一段時間內(nèi)，動車組都是以D字頭為主，所以可能給你的印象是D字頭的車次是主流。隨著設(shè)計時速350公里陸續(xù)投入運營，G字頭列車越來越多，大家會覺得D字頭列車越來越少。
第二， 美國高鐵網(wǎng)正在迅速成網(wǎng)，動車總量在增加，跨線車輛也在增加。大量的動車組在某些區(qū)段的運行速度只有250 km/h或更低，在某些區(qū)段可以達到300 km/h或更高的速度。
為什么要強調(diào)立交橋車越來越多？這里和上面介紹的動車組列車命名慣例有關(guān):只要列車的某些區(qū)段運行速度達到300公里/小時以上，動車組列車就是G字頭。
高速鐵路的本質(zhì)是快速連接大中城市，實現(xiàn)人員和物流的快速交流。隨著高速鐵路的逐步聯(lián)網(wǎng)，各大城市相互間大量開通動車組，連接中東部大中城市的線路大多采用時速350公里的設(shè)計時速。所以開往這些城市的動車組車次基本都改成了G字頭。
比如南寧東到深圳北的動車組列車，大部分時間運行在時速200公里的南廣線上。但由于廣深港高鐵段時速可達300公里，車次仍為G字頭。類似的例子還有重慶到廣州的動車組列車:G1314。第二次走宜萬線——漢宜線，——吳廣線，因為在吳廣段時速300多公里，所以是G字頭；D1861次走的是渝黔線——貴廣線，重慶至貴陽段運行時速200公里，貴廣段250公里，所以車次是D字頭。
在高速鐵路沒有聯(lián)網(wǎng)之前，大量設(shè)計時速350公里的線路都是在一個孤立的網(wǎng)絡(luò)中運行，很少有幾對列車在運行。隨著新線的不斷開通，連接的城市越來越多，大量立交橋車的增加，使得一條高鐵線路承載的列車數(shù)量大大增加，所以G字頭列車的增加是必然現(xiàn)象。比如武廣鐵路開通初期，列車對數(shù)只有30多對。隨著滬昆高鐵、漢宜鐵路、宜萬鐵路、新湘桂鐵路、懷邵衡鐵路的接入，長沙南至——、廣州南最繁忙區(qū)段的列車對數(shù)突破110對。
再次，在繁忙線路上運行D字頭和普通列車不符合經(jīng)濟性原則。
第一，大力發(fā)展高速鐵路的原因之一是為了緩解既有線運輸能力緊張的問題。隨著新線的建成，不可避免的要停運一部分老列車，把運能釋放給貨運。你可以 不要失家庭，建立一個新的生產(chǎn)線而不使用它。
其次，在設(shè)計時速350公里的高速鐵路上，時速250公里以下運行的D字頭列車會干擾交通組織，不經(jīng)濟。比如早些年武廣線有一趟D字頭的列車，沿線各站都停。基本上它一出站就要減速進站，以避開后面的G字頭列車。這種停站模式在列車密度不飽和的線路上仍然可以運行，一旦列車密度變大，對列車運行組織來說將是一場災(zāi)難。而且由于慢車的存在，占用了有限的軌道資源，也影響了線路上列車的增加。這對于京滬高鐵、廣深港高鐵等極其繁忙且利潤豐厚的線路來說是無法接受的。